background img
gettyimages-928011016

FIA impede “queima de óleo” nos motores, e Mercedes deve perder vantagem

Objetivo dá técnica era reaproveitar gases da combustão em forma de mais potência nas unidades, sobretudo nos treinos de classificação, e equipe alemã era a que mais se aproveitava disso

O tema foi notícia na imprensa especializada nesta sexta-feira em vários países europeus: a FIA acredita que as equipes cujas unidades motrizes, nome dos motores da F1 desde 2014, queimavam óleo, com maior frequência na sessão de classificação, para ganhar mais potência, não têm mais como fazê-lo. E isso poderá ser verificado dentro de uma semana, dia 24, na definição do grid do GP da Austrália, etapa de abertura do campeonato.

Dá para imaginar o que você está pensando: lá vem esse cara com matéria técnica. Sim, verdade. Mas se você seguir o raciocínio verá que é fácil compreender do que se trata e, ainda mais relevante, descobrir, se ainda não sabe, qual a importância de controlar a queima de óleo pelo times.

Era principalmente por o óleo lubrificante chegar na câmara de combustão, queimar o óleo, que os pilotos da Mercedes dispunham daqueles 35 ou 40 cavalos a mais no Q3, a última parte da classificação, e lhes ajudava a garantir a pole position. Tem sido assim desde a introdução da tecnologia híbrida na F1, em 2014.

Alguns números mostram melhor sua importância: nesse período de unidades motrizes, a F1 teve 79 GPs. Os pilotos da Mercedes, auxiliados por essa potência extra, obtiveram nada menos de 71 poles, ou 89,87%.

POLES NA ERA HÍBRIDA DA FÓRMULA 1
MERCEDES: 89,87 %FERRARI: 7,59 %WILLIAMS: 1,27 %RBR: 1,27 %

As únicas exceções foram a pole de Felipe Massa, com Williams, equipada com unidade motriz Mercedes, no GP da Áustria de 2014, a de Sebastian Vettel, Ferrari, em Cingapura, 2015, a de Daniel Ricciardo, RBR-Renault, em Mônaco, 2016, e as quatro de Vettel, Ferrari, este ano, Rússia, Hungria, Cingapura e México, e a de Kimi Raikkonen, Ferrari, em Mônaco.

Está ficando mais claro para você, agora, o que a FIA desejar evitar?

Obviamente não é só a queima do óleo que fez com que Lewis Hamilton, Nico Rosberg e Valtteri Bottas, os pilotos da Mercedes nesses quatro anos, largassem quase sempre na pole position. Mas em muitos GPs esse recurso foi decisivo, notadamente na temporada passada, com o avanço da Ferrari.

Vettel pilota Ferrari na segunda semana de testes em Barcelona (Foto: Getty Images)

Vettel pilota Ferrari na segunda semana de testes em Barcelona (Foto: Getty Images)

Ferrari também queimava óleo

Por falar em Scuderia di Maranello, as cinco poles de 2017 não se explicam somente pela velocidade, equilíbrio e capacidade de explorar melhor os pneus Pirelli do modelo SF70H italiano em relação ao W08 Hybrid da Mercedes. A Ferrari passou também a queimar óleo. A medida da FIA, este ano, atinge também, portanto, a Ferrari, ainda que em menor escala.

Você bem sabe o quanto largar na pole position e manter-se na primeira colocação depois da primeira curva é decisivo para conquistar a vitória. A dificuldade de ultrapassar nessa F1 ultra-aerodinâmica é histórica. É um vantagem e tanto da Mercedes, mesmo considerando-se a maior eficiência de seus carros nos três primeiros anos da tecnologia híbrida.

Vamos explicar em breve o que é essa queima de óleo e como a FIA acredita ter acabado com seu efeito.

Você bem sabe que os engenheiros da F1 sempre encontram uma maneira de driblar o regulamento a fim de tornarem seus carros mais rápidos. Existe a possibilidade de os grupos de técnicos liderados pelo brilhante Andy Cowell, diretor do programa das unidades motrizes da Mercedes, e Corrado Iotti, Ferrari, já terem descoberto formas diversas de tirar potência uma volta lançada.

Christian Horner, diretor da RBR, associada a Renault, destacou exatamente o fato. Pediu ao delegado técnico da F1, Charlie Whiting, especial atenção a essa “técnica avançada” dos adversários em uma parte tão importante da competição, a definição do grid. Whiting argumentou que as mudanças introduzidas no regulamento este ano impedem as equipes, ao menos pelas vias até então em uso, de queimar óleo.

Logos de Mercedes e Ferrari no paddock da Fórmula 1 (Foto: Michael Cooper /Allsport)

Logos de Mercedes e Ferrari no paddock da Fórmula 1 (Foto: Michael Cooper /Allsport)

Vamos entender melhor do que estamos falando?

Na F1, enquanto a gasolina é supercontrolada, com as escuderias tendo de enviar uma amostra prévia para a FIA, que por sua vez manda para laboratórios credenciados a fim de saber se atende o regulamento, o óleo lubrificante da unidade motriz não tinha especificações descritas nas regras. Agora também tem e é exigida uma amostra antecipada para depois ser confrontada com a retirada do motor.

O que Mercedes e Ferrari faziam? Adicionavam no óleo substâncias antidetonantes e outras capazes de melhorar a combustão, tudo o que é estritamente proibido na gasolina.

Espera aí, você deve estar pensando, como esse óleo ia parar na câmara de combustão? Você, ainda: se no meu carro acontecer algo do tipo, vou ver aquela fumacinha branca no escapamento, sinal de que o motor está fundindo. E é bom preparar o bolso. Procede. Calma, na F1 é diferente.

Imagine a pressão existente dentro do reservatório de óleo, o cárter. Estamos nos referindo ao óleo do motor de combustão interna, térmico, o V-6 Turbo, de 1,6 litro. Só lembrando, a unidade motriz é formada por dois outros motores elétricos também, dos dois sistemas de recuperação de energia, o térmico e o cinético.

O óleo no motor turbo da unidade motriz encontra-se em um ambiente de elevada temperatura e movimenta-se bastante no reservatório, pelo próprio deslocamento do carro. A pressão interna no reservatório é, como mencionado, elevada. Cria vapor. Esses vapores eram direcionados sabe para onde até o ano passado? Para dentro da tomada de ar da unidade motriz, aquela grandona, atrás do cockpit. Uma mangueira a lançava para o seu interior, por trás e por baixo da tomada.

Ora, esse ar, agora misturado com os vapores do óleo e aqueles aditivos descritos, como o antidetonante, vão chegar na câmara de combustão, pois o ar que chega no motor é também o dessa tomada de ar. O aditivo antidetonante entra junto com o ar no motor e faz com que a explosão na câmara ocorra no melhor momento do curso do pistão e não antes dele, gerando mais potência. Otimiza o ciclo.

Não havia nada de ilegal no sistema explorado por Mercedes e Ferrari, com maior eficiência pelos alemães.

Equipes poderão usar apenas três motores durante a temporada 2018 (Foto: Reprodução)

Equipes poderão usar apenas três motores durante a temporada 2018 (Foto: Reprodução)

Novo regulamento

Pois o recurso está regulamentado. A partir da prova de Melbourne, em uma semana, os vapores de óleo gerados no reservatório não poderão mais ser lançados na tomada de ar, mas no meio ambiente. Todos os modelos de 2018 que treinaram no Circuito da Catalunha, de 26 de fevereiro a 6 de março, tinham uma mangueira sobre a caixa de marchas, por onde expeliam os resíduos do óleo, a maior parte em estado de vapor.

Deu para entender como o óleo chegava na câmara de combustão do motor V-6 Turbo? Não era por causa, por exemplo, da quebra de um anel do pistão, o mais comum nos nossos carros quando não bem cuidados. A via era outra.

Mas você pode agora pensar: se eu preciso verificar o nível do óleo do meu carro com alguma frequência e não o submeto nem de longe a esforços como nos motores da F1, será que não há redução do óleo lubrificante na F1?

A resposta é sim. O regulamento até o começo do ano passado permitia a perda de 1,2 quilo de óleo a cada 100 quilômetros. Como a corrida tem, em média, 305 quilômetros, os motores V-6 usavam algo como 3,6 quilos. Bastante, não? Só que, pelo explicado, parte importante dessa perda não era devido ao consumo natural do motor, mas pelo envio para a tomada de ar a fim de chegar na câmara e garantir mais potência.

O que fez a FIA? A partir do GP da Itália do ano passado, reduziu o consumo de óleo lubrificante de 1,2 quilos a cada 100 quilômetros para 0,9 quilo (900 gramas). E este ano, abaixou ainda mais. A partir do GP da Austrália, são 600 gramas a cada 100 quilômetros, ou 1,8 quilos durante a corrida de 58 voltas no Circuito Albert Park, com seus 5.303 metros de extensão.

Reparou que além da obrigação de exalar, agora, os vapores de óleo na atmosfera, no meio ambiente, não mais na tomada de ar, as equipes dispõem de bem menos óleo para lubrificar o motor e, portanto, tentarem queimar óleo? É esse conjunto de medidas, junto de outras ainda mais profundas, que não vem ao caso discutirmos, por serem muito técnicas, que levou Whiting afirmar que não haverá mais queima de óleo na F1.

Alonso enfrenta problemas na pré-temporada em Barcelona (Foto: EFE)

Alonso enfrenta problemas na pré-temporada em Barcelona (Foto: EFE)

Hora da verdade

Será mesmo que por causa disso Hamilton e Bottas terão dificuldades bem maiores para estabelecer tantas pole positions em 2018? Bem maiores é pouco provável, porque o sucesso da Mercedes é o resultado da eficiência do conjunto chassi-unidade motriz, mas faz todo sentido acreditarmos, como afirma o delegado da FIA, que não dispor daquela potência extra que os ajudava no Q3 no mínimo deverá elevar o nível de disputa pelas primeiras colocações. Tomara seja mesmo assim.

Convém lembrar que ninguém conhece ao certo na F1, ainda, nem os integrantes da Mercedes, o potencial máximo de velocidade do modelo W09. Nos treinos de Barcelona, Hamilton e Bottas se limitaram a experimentar os pneus ultramacios, enquanto Vettel, Raikkonen e Ricciardo, dentre outros, os novos pneus da Pirelli, hipermacios, uma das razões de terem sido mais rápidos que a dupla da Mercedes.

Na madrugada de sábado, dia 24, às 3 horas (de Brasília), início da sessão de classificação, todos conhecerão a intensidade da mordida da Mercedes e quanto Hamilton e Bottas foram afetados pela restrição da queima de óleo.

Via GLOBO ESPORTE

Tags relacionadas
Veja também
Comentários

Comentários encerrados!